Na południe I: Buenos Aires

Są rzeczy, o których się wie, ale które trzeba zobaczyć, żeby je rzeczywiście zrozumieć. Albo żeby zapytać: dlaczego mordowali w sposób aż tak bezsensowny?

--> Ten tekst został opublikowany dzięki wsparciu projektu Fizyk w Argentynie na portalu Patronite. Jeśli chcesz, by na stronie pojawiało się więcej tego typu tekstów, wspieraj ich autora! (klik)

Buenos Aires zaskoczyło mnie rozmiarem. Bo znów: niby wiesz, że jest ogromne, że 5, 10, że nie wiadomo ile milionów mieszkańców. Ale dopiero jak ktoś ci proponuje: spotkajmy się tu i tu, patrzysz na mapę, i to "tu i tu" jest 20 km dalej —i dalej wewnątrz miasta, i to nawet w centrum— mówisz sobie: no tak, to duże miasto. Albo gdy przypływasz do portu promem z Urugwaju, i jedziesz, jedziesz, pedałujesz, myślisz sobie: pewnie już jestem blisko tego miejsca, gdzie to mnie mają przyjąć, a tu nie: patrzysz na lokalizację, jeszcze 10 km. Jeszcze dziesięć kilometrów ulic, przecznic, wieżowców, zapchanych skrzyżowań, gigantycznych autobusów; godziny mijają, a zabudowa wciąż wysoka, a ruch wciąż szaleńczy.

Może należy dodać, że wpadłem w to wszystko po miesiącu siedzenia w domku w lesie.

Historia do odsłuchania także w formie podcastu:

Buenos Aires: bardzo dużo ludzi chodzących bardzo szybko

Tak się wpływa od strony Urugwaju

Tak się gra na ulicy na perkusji

Z czterech wywiadów, jakie udało mi się przeprowadzić w stolicy, najbardziej zapadł mi w pamięć moment, kiedy Carla zaczyna płakać i mówi, że dopiero zdała sobie sprawę. Nie zrozumiałem. Potem nastąpił rodzaj słownej szarpaniny: ale czekaj, ale co, ale jak, bym wreszcie doszedł do tego, o co chodziło.

Jest dość typowe, że gdy w tych wywiadach —i zwykle na początku— pytam o pochodzenie, o rodziców, dziadków, pradziadków, jako pierwsza pada informacja o imigrantach. Powiedzmy: babcia i dziadek od strony ojca przyjechali z Włoch. Potem, dajmy na to, dziadek od strony matki — z Katalonii. A babcia od strony matki? No, babcia... Właściwie nie wiadomo zbyt dobrze. Babcia była stąd. Albo: babcia była od "Indian", ale nie wiadomo jakich. W rodzinie o tym nie mówiono. O rodzinie z Europy, a jakże, wiedziano wszystko.

W przypadku rodziny Carli było podobnie, a nawet gorzej, bo o tej nieeuropejskiej stronie rodziny nie tyle że się nie wspominało, tylko wspominało z wyraźnym zgorszeniem. Że tą babcię to gdzieś tam w rowie znaleziono. Że to były brudasy. A tak konkretnie? A tak konkretnie to nie warto wspominać. No i Carla, chociaż wcale babci za brudaskę nie uważała, właśnie zdała sobie sprawę, że jedzie do Włoch, tak, z powodu kryzysu, ale owszem, ma w planie odwiedzić miasteczko dziadków, 10 tysięcy kilometrów z Argentyny, ale do Entre Rios, do wioski babci-nieeuropejki, dwie godziny autobusem, nigdy się nie wybrała. I nic o niej nie wie. I sama, opowiadając o rodzinie, o niej nie wspomina. "Właśnie zdałam sobie sprawę, że niechcący odziedziczyłam tę europocentryczną narrację". I co? I właśnie planuje podróż do Entre Rios.

Potem podobało mi się również, gdy Virginia, ciocia-babcia Carli, opowiadała, że przyjechała do Argentyny bo wszyscy jechali, bo cała rodzina migrowała. I że nie wróciłaby do Włoch, bo i po co, skoro cała rodzina jest w Argentynie. Następnego dnia śmiałem się, gdy Ernesto, ojciec Carli, opowiadał, jak to Paryż jest podobny do Buenos Aires (Paryż do Buenos Aires, i nie odwrotnie). A na koniec rozmarzyłem się, gdy Diego Perez, założyciel popularnych projektów muzycznych Tonolec i Nacion Ekeko, opisywał, jak dźwięki muzyki etni rdzennych Chaco naśladują elementy przyrody znane mu z dzieciństwa: szumy lasu, szelest wód i skrzypienie, jakie słychać, gdy jaguar ostrzy pazury na pniu drzewa.

Carla

Diego

Virginia

Ernesto

A potem pojechałem dalej, wykonawszy najpierw staranną konstrukcję z plastykowych rurek hydraulicznych i żyłki do kosiarki spalinowej, która podtrzymuje śpiwór i skrzyneczkę sprzedażową pod przednim bagażnikiem. Cud techniki, powiadam, cud techniki.

Drogi

Ostatnio cierpię na brak internetu, więc nie podrzucę Wam sprawdzonej garści statystyk i dat: ten artykuł już w chwili napisania skazany jest na przyszłe uzupełnienia [uzupełnienie: i, jak widać, nigdy nie został uzupełniony]. Póki co — zadowólmy się obserwacją i wiedzą ogólną. Otóż obserwacja jest taka, że na argentyńskich drogach ma się wrażenie, że w Argentynie jest więcej tirów niż Argentyńczyków. Blisko czy daleko od stolicy, na drodze asfaltowanej lub gruntowej, w regionie upraw czy daleko w górach — tiry. Zawsze i wszędzie. Zamiast szczegółowych liczb oficjalnych mogę Wam zaoferować poglądowe wyjaśnienie i dane z łatwych do znalezienia rankingów. Otóż Argentyna jest obecnie drugim eksporterem kukurydzy na świecie, ósmym w przypadku wołowiny, siódmym jeśli chodzi o pszenicę, piątym — soi i pierwszym światowym eksporterem oleju sojowego. Do innych istotnych gałęzi gospodarki należy wydobycie ropy naftowej i górnictwo. Wszystkie wymienione powyżej aktywności wymagają transportu gigantycznych ilości towaru, a koleje towarowe ubiła prywatyzacja z lat 90. i —według powszechnego przekonania— mafijne zagrania związku zawodowego kierowców ciężarówek, którzy wraz z zamknięciem kolei uzyskali monopol na transport.

W międzyczasie nikt nie wpadł na pomysł budowy autostrad czy choćby poszerzenia istniejących dróg. I tak dziś, w Argentynie, u tego giganta eksportu żywności na skalę światową, kilkudziesięciotonowe tiry (jeden z kierowców chwalił mi się, że w pełni żniw ładują mu nawet 60 ton soi, co z 15 tonami masy pojazdu daje nam ładną sumkę 75 tysięcy kilogramów) latają jak pociski po nitkach asfaltu szerokości miejskiego chodnika. Nie jest rzadkością, że urywają sobie nawzajem lusterka lub, na niektórych trasach, muszą zjechać jednym kołem z asfaltu, żeby w ogóle móc się wyminąć (jak na krajowej czterdziestce między Jachal i San Juan). Państwo rozumieją, że jak im się na drodze pojawi rowerzysta, jest to dla nich drugorzędne zmartwienie.

Na wielu odcinkach widać, że dawniej, że może 20 lat wcześniej, droga była szersza i posiadała obfite, asfaltowane pobocza. Ale przy kolejnych reparacjach asfaltowano coraz mniej, coraz mniej i coraz mniej. Tak, że obecnie większość znanych mi argentyńskich dróg krajowych —a trochę ich już poznałem— ma szerokość dokładnie dwóch tirów i ani centymetra więcej. Wśród nich jest na przykład droga krajowa numer 12, łącząca Argentynę i Brazylię, a więc jest to główna trasa eksportowa między dwiema największymi gospodarkami Ameryki Południowej. Kalkuluje się podobno około 270 ofiar śmiertelnych rocznie.

Kiedy wcześniej jeździłem po Boliwii, Kolumbii czy Wenezueli i chciałem przejechać z punktu A do punktu B, po prostu wsiadałem na rower i jechałem. W Argentynie biorę mapę i patrzę jakby tu ominąć wąską i zajeżdżoną tirami krajówkę, pytam na forach o alternatywne trasy, i często wpadam w jakieś piaszczyste drogi na głębokiej prowincji i spędzam pół dnia ciągnąc rower po tej plaży bez morza. I tak, tak, szlag mnie trafia, czasem im o tym mówię, a oni, Argentyńczycy, na to: no tak, ale masz jeszcze Patagonię, tam jest fantastycznie, najlepsze miejsce na świecie dla roweru! No tak, na Patagonii nikt nie mieszka, to i ruch samochodowy zapewne lżejszy. Nie mniej: jeżdżenie rowerem po środkowej i północnej, czyli tej zamieszkanej części Argentyny, to niełatwy kawałek chleba.

Pojazdem właściwym do jeżdżenia po Argentynie jest ciężarówka (a to już Patagonia, najlepsze miejsce do jeżdżenia rowerem na świecie!)

Prowincja

Las Heras jest jednym z tych cukierkowych miasteczek prowincji Buenos Aires. Średniej wielkości kościół przy placu o wzorowo wystrzyżonych trawnikach, fontanna i/lub pomnik, do tego szerokie aleje rozchodzące się na cztery strony świata: nie od narożników, a od środka ulic otaczających plac. Między godziną pierwszą a piątą czy nawet szóstą po południu miejscowość zamiera. W pozostałych godzinach ktoś od czasu do czasu przejdzie chodnikiem, przejedzie ulicą, ale stan zamarcia jest zasadniczo stanem permanentnym. Dużo jest dzieci, młodzieży i osób starszych. Dwudziestolatkowie studiują, trzydziesto-, czterdziestolatkowie pracują w stolicy. Tyle o Las Heras. Podobnie wygląda Pellegrini, Navarro (nieco bardziej ruchliwe), 25 de Mayo (mniej ruchliwe, ale większe) czy Valdes (zupełnie miniaturowe).

Jeśli ten pierwszy nazwaliśmy stanem cukierkowym, kolejnym do analizy będzie stan dekadencji. To miasteczka takie jak Las Marianas, porzucone w środku pól przy jednej z piaszczystych dróg gruntowych i obok nieśmiertelnej, obowiązkowej, nieczynnej stacji kolejowej. Wzdłuż niewielu istniejących uliczek stoją domy, których lata świetności bardzo widocznie już minęły (odpadające tynki, zszarzałe fasady) ale które w swoim czasie musiały robić wrażenie (wysokie fronty i eleganckie gzymsiki pośrodku pól).

Trzecia kategoria to miasta prowincji Buenos Aires, miasteczka które miały więcej szczęścia i czy to dzięki dogodnemu położeniu na skrzyżowaniu dróg krajowych czy dzięki prężnie rozwijającej się mleczarni czy silosu urosły do rozmiarów niewielkiego miasta. Dodatkowego rozpędu nadał im w ostatnich latach boom sojowy. W miejskich parkach tego typu miejscowości częściej pojawia się basen (chociaż w miasteczkach cukierkowych też się zdarza), do sportów lokalnych należą wyścigi samochodowe lub szybownictwo, a centralne aleje pełne są sklepów z telefonami komórkowymi. Zaliczymy tutaj m.in. Carlos Casares, 9 de Julio czy Trenque Lauquen.

Cechą wspólną miasteczek z wszystkich trzech kategorii jest fakt, że są zamieszkane przede wszystkim przez potomków europejskich imigrantów. Zwłaszcza zaś: włoskich.

Z Buenos Aires wyjeżdżam na Las Heras drugorzędną trasą przez Marcos Paz. Ruch jest solidny, w końcu wyjeżdżamy ze stolicy, ale udaje mi się ominąć ruch ciężarówek, które najwyraźniej wybrały drogi krajowe. Cukierkowe Las Heras po południu zastaję puste. Ludzie pojawiają się na ulicach dopiero pod wieczór, gdy z podmiejskiego pociągu z Buenos Aires wysypują się garści studentów i pracowników. Nieodległe Navarro wygląda podobnie. Dalej, aby kontynuować jazdę na zachód, ale nie ryzykować życia na krajówce, wybieram drogę gruntową przez Las Marianas. Widać różnicę. Jeśli na ulicach Las Heras ludzi było mało, w Las Marianas nie ma nikogo. Miejscowość ogranicza się do karykaturalnego kwadratu kamienic rozciągającego się na dwie czy trzy przecznice od rynku, i wrzuconego w bezkres upraw soi. To, owszem, jak każde miasteczko prowincji Buenos Aires, bez względu na kategorię, posiada swój parczek, choćby niewielki, z ławeczkami i stanowiskami do grillowania. Zazwyczaj —i tak jest w przypadku Las Marianas— takie parczki usytuowane są na trawnikach otaczających nieczynne stacje kolejowe.

Jak kwiatek do kożucha

Parczek w Las Marianas

Krówki po drodze

Riestra przetrwało, może dlatego, że do Riestry dociera asfalt. A może dzięki silosom. Nie wiadomo tak do końca dlaczego Riestra, a nie na przykład Berraondo. "Za 10 km dojedziesz do Berraondo —powie mi strażak z jednostki, w której spędziłem noc— za czasów kolei Berraondo było dużo ważniejsze, dużo większe niż Riestra. A teraz to nie wiem czy w ogóle ktoś tam jeszcze mieszka".

Jasne, w momencie założenia to nie były jakieś gigantyczne miasta. Ale te kilka stałych miejsc pracy na stacji kolejowej, przy załadunku i przy skupie ziarna dawały impuls do rozwoju i funkcjonowania innych aktywności gospodarczych. Gdy pociągi zniknęły, małym miasteczkom prowincji niejako zamknięto dopływ tlenu.

Dziesięć kilometrów do Berraondo to chyba jedne z najtrudniejszych na całej trasie. Trzy, może cztery godziny ciągnięcia roweru po głębokim piasku, klnąc przy okazji na argentyńskich inżynierów, którzy wymyślili drogi szerokości chodnika spychając słabszych —rowerzystów, właścicieli motorów o niskiej pojemności i starych samochodów— na te piaskownice rozciągnięte pośród pól i złudnie nazwane drogami. Ile razy widziałem na głównych trasach kraju, że lokalna ludność, aby przemieścić się do sąsiedniej miejscowości, jeździła motorem po trawie lub gruzowisku wzdłuż drogi, bojąc się w ogóle wjechać na asfalt. Kraj —a przynajmniej: infrastruktura drogowa— została pomyślana jedynie dla najsilniejszych, właścicieli wielotonowych ciężarówek i szybkich samochodów. Na początku — wkurza, później już tylko smuci.

W Berraondo faktycznie, nie widziałem nikogo. Tymczasem stolica puchnie od przybyszów z prowincji: Gran Buenos Aires, czyli miasto Buenos Aires wraz z przyległymi miejscowościami, które praktycznie stały się już częścią molocha, liczy obecnie ponad 17 milionów ludzi. To blisko dwie piąte, a niedługo pewnie połowa ogółu Argentyńczyków.

Za Berraondo mamy 25 de Mayo, większe miasteczko klasy cukierkowej, a kolejne 35 km dalej, jeszcze po asfalcie, Valdes, cukierkowe, ale znacznie mniejsze, wręcz filigranowe. Zachowuje dekorum miejscowości zadbanej, która jednocześnie wygląda, jakby od założenia nie urosła ani o przecznicę. Tunel drzew oplótł pusty ryneczek, ceglane budynki kryją się wśród zieleni zadbanych ogrodów. Cisza. Rudy kot czmycha na widok przybysza. Jego jasna sierść błyska jak piorun na wystrzyżonym trawniku.

Można się zauroczyć, zapytać: dlaczego ludzie zostawiają takie miejsca dla chaosu, dla stresu i pośpiechu stolicy? Trzeba by odpowiedzieć najpierw na pytanie: w porządku, ale co w takim miejscu robić, z czego się utrzymać, jeśli akurat nie posiadasz 200 hektarów pola i sprawnego kombajnu. Ale o tym nie myślisz gdy rudy kot przez ułamek sekundy patrzy ci prosto w oczy.

Dwadzieścia kilometrów przez piach do Dudignac okazuje się —na szczęście!— nieco mniej uciążliwe, niż te przez Berraondo. W Dudignac znowu jest cukierkowo: odświeżone fasady domów ustawionych wzdłuż czterech czy pięciu ulic, wystrzyżone trawniki i asfalt, po którym wyjeżdżają ciężarówki z ziarnem soi. Po południu kobiety w średnim wieku maszerują w sportowych strojach dookoła rynku. Jedna przynosi mi nawet kanapkę z kotletem, dziękuję.

Wielu mówiło, że od 9 de Julio droga krajowa numer 5 nie jest już aż tak zajeżdżona przez ciężarówki. Za Dudignac nie mam już zresztą jak kontynuować na zachód —ani po asfalcie, ani po piachu— więc przychodzi zaryzykować wycieczkę po krajówce. Jest —ma się rozumieć— wąska, ale przeszło 200 km za stolicą traci nieco impet transportu towarowego i między jednym a kolejnym tirem jest nieco przestrzeni, by popedałować: 50 km do Carlos Casares przejeżdżam w miarę bezpiecznie, chociaż nie powiem, że bezstresowo.

Z Carlos Casares pochodzi argentyński król soi żydowskiego pochodzenia, Gustavo Grobocopatel. W Carlos Casares mieszkał też Grzegorz Kozak, Polak (albo Kozak?), dziadek Daiany Kozak, która swojemu 1,5-rocznemu synkowi pokazuje na youtubie jak się tańczy polkę. O dziadku Kozaku krążą legendy i chociaż wielu próbowało, nikt nie mógł do końca zbadań jego historii. Dziadek mówił mało i do Argentyny przyjechał bez dokumentów. Podobno podczas wojny uratowali go jacyś (ale jacy?) żołnierze: Grzegorz nie miał wówczas wiele więcej niż 12 lat, ocenia się. Kozak od tych żołnierzy uciekł i trafił do transportu towarowego za ocean. Miał pracować na solniskach w okolicach Bahia Blanca a później trafić do Carlos Casares. Dużo pracował, mało mówił, jeszcze mniej chętnie opowiadał o swojej historii — tak zapamiętały go najstarsze z jego dzieci. Musiał zasiać w rodzinie swego rodzaju ziarno husarskiej fantazji, bo w rodzinie Kozak (piszą: Kozac) roi się od nietypowych życiorysów. Jeden produkuje kajaki w pustynnych okolicach Santa Rosa, drugi, Julian Kozac, jeździ na motorze w rajdach Dakaru bez wsparcia technicznego, inny ma dom pełen wynalazków poskręcanych ze starego żelastwa. Coś mi mówi, że powinienem do nich wrócić. Może zimą.

Valdes

Pellegrini

Pola

Źwierza

Konkwista

Pomyślałem sobie: może w niedzielę będzie spokojniej? I chyba miałem rację. W niedzielę drugiego lutego na 140 kilometrach z Carlos Casares do Trenque Lauquen nie mówię, że było pusto, ale krajowa piątka zdawała się co najmniej o połowę spokojniejsza. Wiatr wiał przeciwny, ale po drodze dwóch kierowców tirów zaprosiło mnie na obiad w przydrożnej budce z grillem, gdzie obdarowano mnie nie tylko bułeczkami z pieczoną kiełbasą, ale i mięsem na drogę. Z takim wsparciem w naturze do Trenque Lauquen udało mi się dojechać przed zmierzchem.

Trenque Lauquen należy bez wątpienia do tych miejscowości prowincji Buenos Aires, które miały najwięcej szczęścia. "Miasto alei", mówią o sobie, bo wszystkie ulice są tu szerokie i dwukierunkowe. Siadam na rynku. Po dłuższym czasie na tej samej, wyjątkowo długiej ławce, przysiada się starsze małżeństwo. Pytają, opowiadają. Przy końcu wywodu o "mieście alei", o czystości i dobrobycie ("bo na pewno słyszał pan dużo dobrego o Trenque Laquen, prawda że pan słyszał?") dowiaduję się: "a pan wie, że myśmy tu mieli Indian?" (użyła, o zgrozo, właśnie tego słowa). No ja nie wiem czy wyście ich mieli, czy raczej oni mieli was.

Na wjeździe do Trenque —a Trenque Lauquen, ma się rozumieć, nie jest nazwą hiszpańską— zielony znak zakazuje wstępu pojazdom rozpylającym agrochemię. Laura opowie mi później: "Wychodzę z córką z domu, a tu samolot z insektycydami: mam go nagranego na telefonie, no prawie że nad głowami nam przeleciał." Laura ma za miastem pastwisko i trochę bydła. Oczywiście nie wyobrażajcie sobie rumianej pastereczki z trzema krówkami na polance, tylko szacowną panią w toyocie hilux, kilkaset hektarów i odpowiednie stadko w posiadaniu. "Schowałyśmy się w kuchni. Wychodzimy za jakiś czas, z drugiej strony domu, a tam <<komar>>. To nie ma sensu! Zabrałyśmy się i wróciłyśmy do miasta: nie będę jeździła w pole żeby córkę truć chemikaliami!". Bo "komar" to ta maszyna o składanych ramionach długości trzydziestukilku metrów, którą rozpyla się agrochemię po polach. Laura natomiast, wspólnie z kilkoma innymi dziewczynami, prowadzi przestrzeń rolniczo-kulturalną Kunga gdzie ona i inne szacowne panie w toyotach hilux wpadają doglądać kilku kokoszek znoszących ekologiczne jajka. W języku mapuche kunga znaczy rodzina. W tym samym języku trenque lauquen znaczy tyle co okrągłe jezioro. W Kundze jest basen i projektor, więc jednej deszczowej nocy pokazaliśmy mój dokument "Soy paraguayo".

Znak na wjeździe do Trenque Lauquen

Kunga

Organiczne dynie

W Kundze lepią ładne ceramiczne garnki

W 1876 roku kilka kilometrów za Trenque Lauquen biegła "granica cywilizacji". I tego nie mówię ja, to mówi informacyjny znak drogowy przy trasie numer 5.

Jeszcze na początku XIX wieku, gdy Argentyna stawała się Argentyną, jej rozmiar w okolicach ujścia rzeki La Plata nie był większy, niż kilkadziesiąt kilometrów od brzegów tej rzeki. Był to więc bardzo skromny skrawek terytorium, na którym nie wiem czy zmieściła by się obecna 17-milionowa, przepastna aglomeracja. Ale Argentyna chciała rosnąć, i tak jak Rosjanie ruszyli swego czasu w głąb Syberii, tak Argentyńczycy pomaszerowali na południe. Początkowo "granica cywilizacji", czyli granica obszaru okupowanego przez białych ludzi, którzy 150 lat później wybudowali drogi tak śmiesznie wąskie, że codziennie ginie na nich około 20 osób; ludzi którzy jedni drugich pozbawili ziemi i pracy, i kazali cisnąć się 17-milionowej masie na skrawku ziemi nazywając to wszystko "cywilizacją", otóż początkowo granica tej cywilizacji poszerzała się stopniowo, wraz z linią fortów i umocnień, i w 1876 roku dotarła na to, co dziś nazwalibyśmy obrzeżami miasta Trenque Lauquen. W międzyczasie Argentyńczyk zwany Julio Roca, dziś uznawany za jednego z głównych bohaterów narodowych, spłodził ideę, że nie ma sensu dogadywanie się z ludnością rdzenną, z Mapuchami, z Tehuelchami, nie ma sensu z nimi handlować, ni umawiać się, ani nic. Zrobimy, co następuje, powiedział: pójdziemy na południe i będziemy mordować każdego kto stanie nam na drodze. I tak właśnie zrobili. I tak właśnie zginęły dziesiątki tysięcy ludzi. Tych, którzy przeżyli, wysłano do więzienia na wyspie Martin Garcia, osiedlano przymusowo w innych, możliwie odległych częściach kraju, zaprzęgano do półniewolniczej pracy na polach trzciny cukrowej, a kobiety i dziewczynki sprzedawano stołecznym rodzinom w charakterze sprzętów gospodarstwa domowego.

Jadąc po drodze krajowej numer 5, w miarę, jak oddalamy się od Buenos Aires, odległości między kolejnymi miejscowościami są coraz większe. Zaczyna przeważać pustka, dziesiątki kilometrów bez żywej duszy. Dalej, w prowincji La Pampa, dystanse będą jeszcze większe, a miejsce pól zajmą krzewy i niski las, po którym od czasu do czasu przejdą niewielkie stadka krów. W prowincji Rio Negro trafimy na setki kilometrów pustkowia: ziemie niezamieszkane i nieużytkowane w żaden sposób do dziś.

Ale już wcześniej, już za Trenue Lauquen, widząc niezamieszkane ziemie ciągnące się po horyzont, poznając opuszczone miasteczka, obserwując tysiące hektarów nieużytków, człowiek się pyta: po co ich mordowali? Oczywiście, mordowanie samo w sobie godne jest krytyki, ale żeby chociaż miało jakiś sens, sens który —oczywiście— nie byłby wytłumaczeniem dla mordu, ale pozwalałby zrozumieć, że według czyjejś parszywej logiki holocaust ludności rdzennej miałby się przełożyć na spełnienie jakichś daleko idących celów. Ale nie: wymordowali, zabrali ziemię i zostawili je puste, niezagospodarowane. Albo sprzedali je obcokrajowcom i ministerstwo finansów przez kilka lat cieszyło się nieco mniejszą dziurę budżetową. Krew i istnienie całych narodów przyniosło niewielki zysk jednemu czy dwóm rządom centralnym. I tyle.

Dziś istnieją miasta noszące imię Julio Roki: Gobernador Roca, General Roca, Presidente Roca (bo owszem, po udanej kampanii masakrowania ludności rdzennej Roca został prezydentem). I potem zdarza się, że tych niewielu Mapuchów czy Tehuelchów, którzy pozostali przy życiu, mieszkają w miejscowości Roca, na przykład na ulicy Sarmiento, myśliciela, który ludność rdzenną miał za opóźnioną w rozwoju. Coś jakby osiedlić Żydów w miasteczku Adolf Hitler przy ulicy Alfreda Rosenberga. I jeszcze się tym wszystkim chwalą na znakach drogowych. Ładne rzeczy.

"Granica cywilizacji"